所谓分享经济，又称共享经济，或者合作式消费，是指在互联网条件下，人们分享商品、服务、数据和智慧的一种社会经济模式。在这种模式下，人们可以通过分享自己闲置的资产来获取额外收入。消费者可以从其他消费者那里租用设备、服务而只需付出比传统租赁公司更低的费用。陌生人可以通过互联网平台实现商品和服务的交换，满足自己的个性化需求。分享经济这种商业模式已经应用于许多新的行业从汽车分享、房屋分享到其他领域。在德国，人们对拼车、房屋互换和二手交易的热情越来越高，12%的人通过互联网进行合作式消费，而这一比例在14-29岁的年轻人中高达25%。根据英国商务部的数据，大约四分之一的英国成年人有过上网分享的经历。如在假期住宿、拼车和租车等领域，分享经济已经占据市场的半壁江山。全球分享经济市场的市值在2013年已达260亿美元，预计到2025年全球分享经济产值可以达到3733亿美元。
分享经济因互联网而生，给全社会带来了经济、环境和创业等方面显著的益处，包括增加就业和减少二氧化碳排放等。越来越多的人正通过分享经济平台实现商品与服务的互换，并且风险资本也进入了这一领域，一种全新的商业模式正在形成。
分享经济理念正确但实践坎坷
在2014年夏季达沃斯论坛上，李克强总理谈及我国要什么样的发展时，鲜明地指出：只要是有就业、增收入、没有水分、又有效益、节能环保的发展，又在合理区间内，都是可以接受的。显然，分享经济作为一种新型社会经济模式与我国政府倡导的发展目标是不谋而合的。那么现实中，分享经济运行顺畅吗?政府是否适应并欢迎这种新型经济模式呢?
以打车软件为例，2014年1月17日，在国务院总理李克强主持召开的座谈会上，腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾提到，其安装在手机上的打车软件，一度在很多地方被政府部门禁用。尽管腾讯公司旗下的滴滴公司提供的打车、专车和拼车服务旨在方便大众出行，但打车软件还是遭到了禁用，滴滴专车更是被指属于黑车，部分地方的交通执法队在查扣使用滴滴专车的私家车。
相比滴滴打车的遭遇，国外的汽车分享网站也遭遇了类似的麻烦。私家车搭乘服务商 SideCar的一名司机因驾驶无牌照车辆被罚款，此后该公司被暂停了在纽约市的业务。经营个人之间租车业务的RelayRides停止了在纽约州的运营，因为监管当局判定这家公司所提供的保险非法且数额不足。
全球最为著名的汽车分享服务商Uber，在一些国家和地区，由于涉嫌违法违规运营，也遭到叫停或抵制。2014年11月，美国宾夕法尼亚州公共事业委员会对Lyft和Uber的业务下发中止令。这两家公司面临着每天1000美元的罚单，从业的23名司机面临着民事和刑事指控。2015年9月1日，Uber还被旧金山地区法院提起了集体诉讼。尽管Uber已经不是第一次遭到诉讼，但之前都是以个人案件处理。而此次旧金山地区法院裁定，3名Uber车主获准以集体诉讼形式起诉这家本土打车软件企业，以确定他们究竟是Uber的雇员，还是独立承包商。对于此次Uber遭到集体诉讼，舆论普遍认为最终判决可能重塑分享经济模式。
其实，Uber等汽车分享软件自2009年推出以来便饱受争议。持赞同态度的人士认为这些服务的产生可以创造更多就业机会、满足人们出行的差异化需求以及低碳的环保等，正如马化腾在2015年3月全国两会上所说：Uber用移动互联网改善出行是很正面的，增加了车辆的利用率，大家不用买这么多车了，把一些闲置的车辆利用起来，哪怕是私人的车，这样对提高效率、减少排放、对环保是有帮助的。政府监管部门对待汽车分享模式的态度也并非一概而论，例如，2014年1月，北京市交通委出台了首部《小客车合乘出行的指导意见》，鼓励市民拼车合乘出行。拼车不仅能节约能源、减轻尾气污染，还有助于提升交通运力、缓解交通压力、方便人们出行。
政府监管部门则担心分享模式所导致的监管盲区会对社会造成负面影响，类似的担心和监管困境也在挑战各国政府的治理能力。例如，目前国内各大专车平台上仍有不少挂靠租赁公司的私家车。一些闲置的私家车连人带车挂靠到这些租赁公司，打着专车的旗号在市场上运营，这也就是所谓的黑专车。监管部门指出黑专车在四个方面对社会有危害：一是扰乱市场竞争秩序，影响了出租汽车客运市场稳定;二是容易引发交通事故、甚至刑事治安案件，对乘客乘车安全构成潜在威胁;三是偷逃税费，给国家税收带来损失，损害公共利益;四是发生纠纷或者意外事故后，乘客合法权益难以得到保障。所以，同样在2015年全国两会期间，交通运输部部长杨传堂在接受记者采访时就明确表示，永远不允许私家车当专车用。
分享经济亟待管制型政府转身
难道专车如何合法化满足人们出行需求真的就无解了吗?初露端倪的分享经济真的会迈不过政府监管这道槛吗?
英国政府对待分享经济的做法可以给我们一些启示。英国商务部于2014年9月启动了分享经济专题调查项目。英国政府认为分享经济正在影响现存的市场，并且改变了商业的面貌。它让草根企业家通过网络直接交易打开了市场的大门，这些新的市场正在不断降低成本、推进创新。所以，分享经济有巨大的经济潜力，英国要确保站在这一领域的前沿。这项课题旨在研究分享经济对传统商业构成哪些风险，人们在互联网上建立信任存在哪些障碍，目前管理分享经济的政策和法规是否适应分享经济发展趋势，这些问题都关系到分享经济的长远发展。
英国的做法启示我们，面对分享经济时代的来临，不能因为和现行监管法规相冲突，就采取禁止的态度。政府应该主动顺应并改进与市场的关系。
在社会主义市场经济条件下，政府的主要职能涵盖经济调节、市场监管、社会管理和公共服务四个方面。现阶段政府职能面临着多重挑战，一方面既要继续以经济建设为中心，保持经济发展职能;另一方面，也面临着日益迫切的社会建设任务，需要不断加强社会管理和公共服务职能。当前，我国政府模式同典型的管制型政府相比，更偏重于经济管制职能，其社会管理职能尚不发达，而公共服务职能则更加欠缺。今后一个时期，我国政府模式将处于管制型与服务型兼具，并逐步向服务型过渡的阶段。然而，以往政府在处理与市场、与社会的关系时，仍然秉承全能政府的理念，习惯于全面干预，强调行政管理，该管的要管，不该管、不能管的也要管，结果往往是本末倒置，造成政府职能的越位与缺位并存。当前，需要重新界定政府与公民的关系，实现从政府本位、权力本位到公民本位、权利本位的转变，也就是要将政府界定为增进全社会福祉的一个服务者角色，改变传统政治中官重民轻官显民微的格局。因而，服务型政府必然是有限政府、法治政府，以提供公共服务为主要职能的政府。
按照以上思路，我们再来审视分享经济。分享经济能成为一个趋势存在多重原因，包括人们价值观念的变化，诸如环保低碳的观念、重视体验的观念、物尽其用的观念等等。此外，互联网的广泛应用大大降低了人们进行分享的成本。然而，根本原因还是因为有需求，是一种典型的由科技革命引发的按需经济。专车拼车之所以盛行，很大原因在于城市中普遍存在出租车车难打、气难受、价不低的现象。管制是政府为纠正市场失灵时采取的手段，其主要作用是提高市场条件下资源配置和再分配的效率，从根本上讲，管制的基本理念就是政府维护市场的公平竞争，使资源配置达到帕累托最优。恰恰由于行业管制和行政垄断，出租车数量在很多城市已经多年没有太大变化，供需矛盾越来越突出，导致群众打车难。现在，因为互联网技术的应用，专车和拼车应运而生并受到了市场的欢迎。可是，目前汽车分享市场的发展依然遭受着政府管制的阻碍。
在实践中，很多管制政策大都是为了管制机构的方便、满足管制机构部门利益的需要，一些甚至是出于为某些特殊利益集团谋取稳定的垄断利益的需要而设置。以出租车行业为例，国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华认为，实行数量管制，本来为了保障消费者利益，实质上造成了出租车市场的垄断经营。某些政府部门依据现有法规，对专车拼车进行打击处罚，实质上是动用公共资源保护一部分群体而打击另一部分群体，偏离了政府作为社会普遍的公共利益代理人的角色，这种只保护一小部分人利益的行政行为，也得不到公众的认可和支持，甚至还会削弱政府机构的公信力。
出租车市场的种种问题就是因为存在不合理的管制，同样，这些管制政策正限制分享经济这种新型社会经济模式的长远发展。面对方兴未艾的分享经济，政府应该顺应市场需求，调整管制政策，优化政府职能。
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