背景：南京市首场网约车驾驶员从业资格考试日前开考，参考的76名驾驶员中，仅有10人在两门科目中达到80分的合格线。据了解，考试包括全国题和南京本地题两张卷，要求司机对本地道路非常熟悉，还要具备一些人文地理等方面的知识，譬如南京长江大桥是哪一年建成的。
中国青年报发表晏扬的观点：人们难免对网约车从业资格考试的难度提出质疑，乃至猜疑存在刁难，目的是构筑高门槛，变相遏制网约车的发展。网约车与传统出租车的区别，主要在于叫车、接活儿的方式不同，前者是人们通过网络平台叫车，后者是人们在大街上招手叫车。除此之外，网约车和传统出租车提供的服务一模一样，无非是开车把乘客从一个地方送到另一个地方。很多传统出租车的司机也通过网络平台接单，他们同样是网约车司机，或者说兼具两种身份。既然网约车司机和出租车司机没什么本质区别，而且提供的服务类似，那么网约车从业资格考试就应该与出租车从业资格考试大体相当，没有理由给网约车司机提出更高要求。除了从业资格考试，各地还设定了车辆门槛、牌照门槛、户籍门槛等各种高低不同的门槛，这些门槛足以遏制网约车的无序发展，在从业资格考试上，就不必再设一道比开出租车更高的门槛了。
小蒋随想：各地出台的网约车规范，给这个行业设置了一系列高门槛，基本是将网约车向高端化的路子上引。规范网约车是必要的，但网约车被高端也是必要的吗?目前的情况是，网约车大量减少，出租车大举收复曾被网约车抢走的市场失地，乘客又面临被出租车司机挑活乃至拒载。由此，人们难免生疑许多地方的出租车改革原地踏步，众矢之的的份子钱照收不误，网约车被高端却干脆利索，有没有维护既得利益者蛋糕的意思?这符合使市场在资源配置中起决定性作用吗?地方管理者又是如何理解更好发挥政府作用的?网约车不应高不可攀，网约车不应成为奢侈品。如果定位发生错乱，倘若某些行政者对一抓就死明知故犯，那么有些事真的堪忧。
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